Travessia do Titanic

A travessia do RMS Titanic pelo oceano Atlântico, nos seus primeiros dias, ocorreu sem grandes incidentes aparentes. Após deixar Southampton em 10 de abril de 1912, o navio fez escalas em Cherbourg e Queenstown, seguindo então rumo a Nova York.

A bordo, predominava um clima de entusiasmo e confiança: o maior e mais luxuoso transatlântico já construído deslizava pelas águas com imponência, símbolo máximo da engenharia moderna e da autoconfiança da chamada “Era de Ouro” da navegação.

Entretanto, a partir do dia 12 de abril, começaram a surgir sinais de alerta. O navio passou a receber avisos de gelo vindos de outras embarcações que cruzavam rotas semelhantes.

Uma das primeiras mensagens foi enviada pelo SS La Touraine, relatando névoa densa, uma extensa camada de gelo na superfície do mar e a presença de vários icebergs dispersos pelo trajeto. Essa mensagem foi prontamente encaminhada ao capitão Edward John Smith, que tinha ampla experiência em travessias atlânticas.

Ao longo do dia seguinte, outros avisos semelhantes continuaram a chegar, informando sobre campos de gelo e blocos flutuantes de grandes proporções. Na época, esse tipo de comunicação era relativamente comum durante a primavera no Atlântico Norte, especialmente em rotas próximas à Terra Nova, onde correntes frias traziam gelo desprendido da Groenlândia.

Ainda assim, a quantidade e a frequência das advertências naquele período eram motivo de atenção. Na tarde do dia 13 de abril, outro problema interno foi finalmente resolvido: o incêndio que ardia em um dos compartimentos de carvão desde antes da partida de Southampton foi extinto.

Incêndios em bunkers de carvão não eram raros nos navios movidos a vapor da época, pois o próprio carvão podia sofrer combustão espontânea. Contudo, neste caso, a intensidade do fogo foi considerada incomum, possivelmente agravada por uma explosão de gases e pela qualidade inferior do carvão disponível, consequência de uma recente greve de mineiros na Inglaterra.

Diversos homens trabalharam por dias para controlar as chamas. Alguns estudiosos defendem que o calor prolongado pode ter comprometido a resistência estrutural de partes do casco, embora essa hipótese ainda seja debatida por historiadores e engenheiros.

Na noite de 14 de abril, as advertências tornaram-se ainda mais específicas. Às 22h30, o SS Rappahannock enviou nova notificação relatando grossas camadas de gelo e extensos campos de icebergs. O recebimento dessa mensagem foi registrado no diário de bordo por um oficial.

Outras comunicações também foram transmitidas por diferentes navios ao longo da tarde e da noite, incluindo relatos de gelo diretamente na rota do Titanic.

Entretanto, diferentemente das primeiras mensagens, nem todas foram encaminhadas à ponte de comando. Algumas acabaram retidas na sala de rádio, onde os operadores estavam sobrecarregados transmitindo mensagens particulares dos passageiros para a estação de Cape Race.

Como resultado, o capitão Smith não tomou conhecimento de todos os alertas recebidos naquele dia crucial. Assim, o cenário que se desenhava era paradoxal: enquanto a bordo reinavam luxo, música e elegância - com jantares sofisticados e salões iluminados -, o Atlântico Norte escondia uma ameaça silenciosa e invisível na escuridão daquela noite sem lua.

A combinação de confiança excessiva, velocidade elevada e sucessivos avisos parcialmente ignorados preparava o palco para um dos acontecimentos mais marcantes da história marítima mundial, que mudaria para sempre os padrões de segurança na navegação.