A travessia do RMS Titanic pelo oceano
Atlântico, nos seus primeiros dias, ocorreu sem grandes incidentes aparentes.
Após deixar Southampton em 10 de abril de 1912, o navio fez escalas em Cherbourg
e Queenstown, seguindo então rumo a Nova York.
A bordo, predominava um clima de entusiasmo e
confiança: o maior e mais luxuoso transatlântico já construído deslizava pelas
águas com imponência, símbolo máximo da engenharia moderna e da autoconfiança
da chamada “Era de Ouro” da navegação.
Entretanto, a partir do dia 12 de abril,
começaram a surgir sinais de alerta. O navio passou a receber avisos de gelo
vindos de outras embarcações que cruzavam rotas semelhantes.
Uma das primeiras mensagens foi enviada pelo SS
La Touraine, relatando névoa densa, uma extensa camada de gelo na superfície do
mar e a presença de vários icebergs dispersos pelo trajeto. Essa mensagem foi
prontamente encaminhada ao capitão Edward John Smith, que tinha ampla
experiência em travessias atlânticas.
Ao longo do dia seguinte, outros avisos
semelhantes continuaram a chegar, informando sobre campos de gelo e blocos
flutuantes de grandes proporções. Na época, esse tipo de comunicação era
relativamente comum durante a primavera no Atlântico Norte, especialmente em
rotas próximas à Terra Nova, onde correntes frias traziam gelo desprendido da
Groenlândia.
Ainda assim, a quantidade e a frequência das
advertências naquele período eram motivo de atenção. Na tarde do dia 13 de
abril, outro problema interno foi finalmente resolvido: o incêndio que ardia em
um dos compartimentos de carvão desde antes da partida de Southampton foi
extinto.
Incêndios em bunkers de carvão não eram raros
nos navios movidos a vapor da época, pois o próprio carvão podia sofrer
combustão espontânea. Contudo, neste caso, a intensidade do fogo foi
considerada incomum, possivelmente agravada por uma explosão de gases e pela
qualidade inferior do carvão disponível, consequência de uma recente greve de
mineiros na Inglaterra.
Diversos homens trabalharam por dias para
controlar as chamas. Alguns estudiosos defendem que o calor prolongado pode ter
comprometido a resistência estrutural de partes do casco, embora essa hipótese
ainda seja debatida por historiadores e engenheiros.
Na noite de 14 de abril, as advertências
tornaram-se ainda mais específicas. Às 22h30, o SS Rappahannock enviou nova
notificação relatando grossas camadas de gelo e extensos campos de icebergs. O
recebimento dessa mensagem foi registrado no diário de bordo por um oficial.
Outras comunicações também foram transmitidas
por diferentes navios ao longo da tarde e da noite, incluindo relatos de gelo
diretamente na rota do Titanic.
Entretanto, diferentemente das primeiras
mensagens, nem todas foram encaminhadas à ponte de comando. Algumas acabaram
retidas na sala de rádio, onde os operadores estavam sobrecarregados
transmitindo mensagens particulares dos passageiros para a estação de Cape Race.
Como resultado, o capitão Smith não tomou
conhecimento de todos os alertas recebidos naquele dia crucial. Assim, o
cenário que se desenhava era paradoxal: enquanto a bordo reinavam luxo, música
e elegância - com jantares sofisticados e salões iluminados -, o Atlântico
Norte escondia uma ameaça silenciosa e invisível na escuridão daquela noite sem
lua.
A combinação de confiança excessiva,
velocidade elevada e sucessivos avisos parcialmente ignorados preparava o palco
para um dos acontecimentos mais marcantes da história marítima mundial, que
mudaria para sempre os padrões de segurança na navegação.


























